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日产汽车Nissan最初只是达特桑Datsun的一个不起眼的品牌

  • 2020-04-20 15:32:07

日产并不总是只关注哥斯拉。日产汽车(Nissan)最初只是达特桑(Datsun)的一个不起眼的品牌,但几十年来,它已将运动元素融入了一系列车型中。它也理所当然地为自己的赛车运动传统感到自豪,并在每年的尼斯节(Nismofest)上自豪地宣扬这一传统。尼斯节是日产及其性能部门自上世纪50年代以来生产的最好赛车的年度庆典。近年来,日产汽车还在美国推出了英菲尼迪(Infiniti)品牌,进军豪华性能领域,最近又进军欧洲市场。

日产并未像其日本竞争对手丰田(Toyota)和本田(Honda)那样,最近在性能领域迷失方向,而是似乎越来越专注于生产热心者梦寐以求的汽车,比如370Z,当然还有所向无前的日产GT-R。更多的好东西在路上。日产汽车最近宣布,它将扩大其Nismo品牌,生产更多的go-fast变种,这是音乐到我们的耳朵。尼桑甚至在其全电动车型Leaf上加入了一项性能指标,这是我们最近试驾的一款赛车概念车Leaf Nismo RC。

所以我们期待日产在商店什么未来,我们回顾历史,选择一组汽车和卡车继续与来自世界各地的爱好者产生共鸣,并将立即让谈话开始如果提到其他汽车公司的男孩或女孩。你觉得我们错过了什么吗?请在下面的评论中告诉我们。祝您旅途愉快。

510是Datsun对宝马2002的回应,为那些买不起宝马基准袖珍火箭的人提供了一种运动轿车解决方案。510的低价格,简单的设计,和巨大的部件互换性,使它成为一个即时的打击与自己做调谐器。510的标准配置是96马力1.6升的I-4,在性能方面没有什么值得称道的。但是通过调校,或者将Datsun 610换成更大的1.8升或2.0升,这辆车可能会在今年下半年让昂贵得多的跑车闻风而来。附加的性能优势使510成为热心者的热门选择,包括独立的前后悬架,前盘式制动器,标准的四速手动变速器,当然还有最重要的后轮驱动布局。

510最初提供了轿车和旅行车的车身风格,一年后增加了一个轿跑车模型。一个关键的事件,真正得到滚动的球为510的普及是它的参与职业公路赛车。在20世纪70年代早期,汽车设计师和赛车队经理皮特·布鲁克在Trans Am系列中使用了他的BRE Datsun 510跑车,并在与阿尔法·罗密欧和宝马的比赛中获得了两场冠军。在两个赛季的比赛中,BRE 510赢得了所有比赛的60%,并在此过程中培养了510名忠实的爱好者。如果没有这种重要的推动,很难想象510是著名的运动轿车,它是今天。

我们采取1972年大山510轿车:

“这辆车开起来很好,但就像其他几乎所有1600毫升的经济型轿车一样,它的加速度不会让你戴上矫形项圈,最高速度也不会让你流鼻血。”然而,凭借卓越的悬架设计和整体质量,达特桑510指望MT的Q-Ship船员成为那些“吃你的蛋糕,也有它”的主张之一。”

技术总监Frank Markus对Datsun 510的看法:

达胜的清洁内衬轿车在内饰和面板贴合的质量上无法与大众匹敌,但它的设计过度,足以承受让它成为赛道上的宝马杀手所需要的修改,赢得了被压迫者的信任,让它赢得了汽车世界的喜爱。”

Datsun 240Z一上市就改变了人们对日本汽车的看法,在接下来的几十年里,它可能会让日本汽车制造商更容易进入美国市场。日产从60年代初开始在美国销售跑车,其中包括达特桑(Datsun)运动系列跑车。这款小型四缸敞篷车在日本被称为“日产Fairlady”,在日本本土市场与Z型轿车同名,与欧洲同类车型如MG Midget、菲亚特850和美国的Triumph Spitfire展开了激烈竞争

但直到1970年Z型轿车问世后,日产才真正意识到这一点。240Z以其自然的良好外观,其长鼻子和快背的外形,并相对良好的性能,由于2.4升的I-6生产151马力和148磅-英尺的扭矩,运动悬挂,和四速手动变速器。在我们的40周年纪念版中,我们说240Z非常适合它的时代,提供捷豹e- type衍生的造型和真正的跑车性能,而价格只是一小部分。最初的Z型车的车身风格在70年代的大部分时间里保持不变,尽管名字和动力系统每隔几年就会改变一次。

到1975年,280Z已经有了一个2.8升的发动机,博世L-Jetronic燃油喷射,以及一个可用的五速手动。虽然新引擎的功率输出并不比原来的2.4升好多少(2.8的额定功率为149马力,163磅-英尺,部分原因是耗电的排放控制),但增加的排量和燃油喷射使它成为更好的发动机。有些发烧友更喜欢240Z,因为它的重量更轻,而且是它开启了这一切,而另一些发烧友则更喜欢280Z提供的更强大的潜力。无论你选择哪一款经典的Z型车,你都会得到跑车爱好者的尊重,以及尼桑车迷们羡慕的目光。s30 -底盘的Z型车在1979年之后是S130 280ZX,它采用了更豪华的高速公路巡洋舰特性。这种从跑车到大旅行车的转变延续了Z31-generation 300ZX。重达3000多磅的Z型赛车现在已经很难被认出来,因为它曾经是一辆锋利的赛车。尼桑得到了GT的公式工作-工作得很好-与Z32的模式。

我们从1972年的对比测试中选取了1970年的Datsun 240Z:

“几年前,当我们第一次见到240Z时,我们和成千上万的人一样,被它所带来的普遍热情和神秘感所吸引。我们认为,这款车是Healey 100-6的现代继承者,Healey 100-6是一款中等价位的、结实的六缸运动型双门跑车,它的现代底盘的性能比它的尺寸所暗示的要更好——从每美元的汽车数量来看,这是一个巨大的价值。”

与Maxima一样,尼桑(Nissan)的硬体皮卡(Hardbody皮卡)可能是另一款让车迷们记忆犹新的车型。不管这辆车是你高中时认识的人买的,还是你继承的,还是你上大学前买的,都有可能在某个时候你和这辆便宜的皮卡车有过某种联系。

取代了日产720皮卡——也一个很酷的日产值得提及——D21-chassis日产上升到了1986年代中期,当尼桑的名字仍在美国新非官方名称“体格健壮者”,指的是卡车的双壁床建设和一般的设计,虽然有一些早期日产的广告指的是皮卡健美运动员。无论你怎么称呼它,尼桑的小型皮卡是一套廉价的车轮提供了伟大的效用,体面的越野能力,和运动的风格。这款卡车有标准和标准驾驶室两种车型,2.4升I-4发动机产生106和134马力,3.0升V-6额定功率在145和156马力之间。硬体有两轮或四轮驱动配置,在它的第一年,我们报告说,卡车是称职的,当冒险离开人行道。

虽然可能不是最能干的越野车的一天,其独立的前悬架和后叶弹簧设置,硬体只是简单的凉爽。由于独特的前端具有一个涂黑的格栅和保险杠和喇叭前挡泥板,硬体是有吸引力的坚固。尼桑的皮卡是迷你卡车爱好者的一个流行平台,他们根据自己的喜好对自己的硬体卡车进行装饰和改装。再加上一些越野装备,硬汉们已经准备好和马蒂·麦克弗莱的《回到未来》中的丰田一起跳探戈了。D21后来催生了探路者(Pathfinder)越野车(SUV),这款车有着同样男性化的前端和良好的越野性能。

我们对1986.5尼桑硬体:

“除了硬如磐石的操控性,整体的套件非常好,V-6引擎也很棒。NDI的球队可能不会在第一次击球时就打出本垒打,但他们肯定会把球打到中场深处。”

当我们满怀期待地从太平洋彼岸放眼全球时,其他市场也开始欣赏尼桑备受推崇的上一代GT-R车型,这是一枚贴在地平线上的荣誉勋章。Skyline品牌的历史可以追溯到日产(Nissan)品牌诞生之前,1957年就诞生了Prince Skyline。后来的几代人采用了更运动的性格,到1969年,天际线GT-R出现在舞台上。与2.0升双凸轮I-6相比,后驱的第一代GT-R有160马力和131磅-英尺的扭矩,这是一款极好的开始。

但是在1989年——R32代——GT-R获得了它特有的ATTESA(全地形高级全牵引工程系统)全轮驱动系统。加上双涡轮2.6升I-6额定276马力和289磅-英尺的扭矩,扭矩偏的ATTESA可以推动GT-R以不同寻常的速度在一天。尽管以1989年的标准来看,这些功率和扭矩数据令人印象深刻,但实际产量甚至更高——作为日本汽车制造商之间君子协定的一部分,它的广告价格是276马力。

几年后,r33代GT-R的性能达到了更高的水平。我们在1996年有机会看到它的价格有多高,当时我们品尝了一款97年份的GT-R。在我们的测试中,那辆车在滑板上拉了0.9 g,在4.5秒内加速到每小时60英里——比同年测试的法拉利F355还快。在1999年,R34 GT-R接受了积极的造型,以配合其超级跑车的竞争性能,这一趋势继续与目前的GT-R。虽然如今的GT-R更像是披着狼皮的狼,但R32和R33的相对朴素给它们带来了一定的吸引力。

我们对1995年尼桑Skyline GT-R R33的看法

“一旦你克服了用右手驾驶和用左手变速的古怪驾驶方式,这些GT-Rs就会变成彻头彻尾的怪人。”转速I-6到6000转,甩掉离合器,并坚持,因为电子控制的AWD系统计算出牵引力。”

在经历了2000年代中期的流行热潮后,240SX是一款几乎不需要介绍的汽车。s13 -底盘240SX在1989年进入美国市场,被世界上许多其他品牌所熟知,包括Silvia、180SX和200SX。第一代240SX有双门轿跑车和掀背车两种型号可供选择,它由一个2.4升的单凸轮KA24 I-4发动机提供动力,产生140马力和152磅-英尺的扭矩。事实证明,这种组合在美国市场是可以接受的,美国人——包括MT自己的编辑们——一窝蜂地购买了这款运动型跑车的后驱性能。

这台2.4升的磨机后来接受了双凸轮头和其他升级,将产量提高到155马力和160磅英尺。但240SX的其他市场对手保留了热引擎,他们可以选择200马力的2.0升I-4,即SR20DET。有了引擎盖下的引擎,S13的性能可以与日产的旗舰跑车300ZX相媲美。即使没有涡轮增压的动力,240SX也是一个明星演员。早在1989年,我们的240SX型两厢车在长达一年、2万英里的服役期间,几乎没有给我们带来任何麻烦,它是全体员工的最爱之一。

第二代240SX,底盘代号为S14,减少了车身风格的选择,只有一个双门轿跑车模型,并进行了相同的传动系统的原始。虽然这款车开起来仍然很有趣,但它的重量增加了,而且老旧的2.4升发动机不再提供更多动力,最终导致它在日益增长的运动型双门轿车领域的竞争力下降。S14-generation 240SX失去了我们在90年代进行的许多双车枪战,被第六代丰田Celica和讴歌2.2 CL击败。

随着时间的推移,240SX的销量逐渐下降,直到1998年最终被淘汰。但是涡轮增压动力让这款车在日本和其他市场存活了下来,并在1999年推出了下一代车型。被称为S15西尔维亚,s -底盘家族的最后一款车型从涡轮增压SR20DET四缸发动机产生了245马力和202磅-英尺的扭矩。直到2002年,由于销售放缓和需求萎缩,这款车才开始销售。但现在,随着汽车行业对生产价格实惠的运动型后驱轿跑车的兴趣日益浓厚,日产或许应该再试一次。就连丰田(Toyota)也打破了生产不那么刺激的汽车的纪录,推出了后驱的GT 86。现在就看你的了,尼桑。

我们对我们的长期1989尼桑240SX掀背车的结论:

“有一个简单的石蕊试金石来区分欲望和爱情:如果现在的感觉比下一对漂亮的前灯更持久,那么它很可能是真的。”我们对我们的240SX的长期感情是真实的,因为在被价值近2万英里的路经过的前大灯弄得眼花缭乱之后,我们仍然不能把我们的手离开这个愉快的掀背车。”

与之前的Z系列汽车不同,Z32-generation 300ZX是一款全新的设计。唯一与前300ZX有些许相似之处的是Z32的VG-series V-6发动机,但即使是这样也几乎是全新的,双凸轮头和可变气门正时现在已经融入了设计中。基础自然吸气3.0升发动机产生222马力和198磅-英尺的扭矩,而涡轮模型的双涡轮变种产生300马力和283磅-英尺。这款车还搭载了日产(Nissan)的超级HICAS四轮转向系统(也可以在某些型号的Skyline和240SX上使用),该系统刚上市时运行良好,但后来由于设计复杂,一些车主难以维护。

300ZX上的刹车设备同样是高科技的,而且被证明更有用。Z32配备了四活塞铝卡钳和11英寸转子在前面,与ABS系统标准-令人印象深刻的硬件为1990年的标准。在此之前,300ZX涡轮增压是所有Z型汽车中最短的。这辆车只需要111英尺就能将其3474磅重的车身从每小时60英里的速度降下来,这个数字可以与当时的超级跑车相媲美。所有这一切帮助300ZX涡轮在它的第一年赢得了金卡钳,当我们命名它为我们1990年进口汽车的一年。1996年以后,Z铭牌停产。但当它返回时,尼桑发现了原来的车的气味。

我们对1990年尼桑300ZX涡轮:

“我们今天谈论的涡轮增压Z只有一个名字与旧的300ZX涡轮增压相同。我们处在一个完全不同的联盟中;如今,Z正与来自雪佛兰(Chevrolet)、保时捷(Porsche)和其他欧洲汽车巨头展开竞争——而Z正奋起直追,扬名天下。”

第一代的Sentra SE-R,虽然四四方方的,看起来很普通,但不知怎么的,它却超越了各个部分的总和。从第三代b13底盘的森特拉双门跑车开始,日产增加了一个更硬的悬架,近比五速手动,以及所有重要的双凸轮2.0升SR20 I-4引擎来创造森特拉SE-R。凭借140马力和132磅-英尺的扭矩,rev-happy SR20将标准的森特拉从一个温文尔雅的普通助燃剂变成了一个7500-rpm的红线,133-mph的高速超级杀手。

令人印象深刻的处理可能是最大的惊喜,这不起眼的运动紧凑型在商店的爱好者。SE-R的更硬的弹簧,加强的稳定杆,和原始的设备性能的整个赛季的轮胎足以0.82 g的滑垫的结果,在我们的测试中,也有助于汽车的固有的乐趣驱动因素。在之前的测试中,我们报告了SE-R在极限驾驶时并不可怕,尽管它有62个前部/38个后部的重量分布。当你使劲驾驶的时候,汽车会倾向于向前推进,但是交流底盘使得转弯变得可以预测——让你知道什么时候你必须使用油门和刹车输入来调整你的路线。

SE-R与同时期的NX2000双门跑车共享其引擎和许多底盘组件,也是一个令人惊讶的中立处理。虽然寿命很短,但那辆车,连同SE-R本身,仍然是业余公路赛车和汽车越野赛的竞争平台。基于B14 sentrab的200SX是下一个继承SE-R精神和铭牌的车型,使用相同的传动系统,但采用更经济有效的后方扭转梁悬挂装置。虽然B14 SE-R带来了更运动的风格,原来的四四方方使其性能更加出人意料——特别是当看到坚持后保险杠更昂贵的跑车在崎岖的山路。

我们对1994尼桑Sentra SE-R从我们的爆炸为巴克16车比较:

尽管它的外观是J.C. Penney的,但真正的高性能汽车的核心却潜藏在SE-R中。尽管在我们的评估类别中,日产从来没有超过第11名,但即使是在最后面的位置也表明它的表现非常出色。森特拉最强劲的表现是在最高速度测试中,它以超过131英里每小时的速度冲过计时灯——这是一个令人震惊的数字,因为它是由140马力2.0升的DOHC发动机驱动的盒式凸轮轮廓。”

想象一下,上面提到的NX2000在类固醇,运动涡轮增压动力,全轮驱动,和一个更传统的掀背式车身风格。这就是“不为美国”的本质。-市场日产脉冲星GTI-R是。为了满足世界拉力赛A组的认证要求,限量出售的GTI-R就像许多其他为赛车而造的热舱口一样,从未到达我们的海岸。

动力由横向安装的SR20DET涡轮增压2.0升I-4, GTI-R制造227马力和210磅-英尺的扭矩。动力通过扭矩偏置的ATTESA全轮驱动系统传送给四个轮子,该系统与Skyline GT-R使用的系统类似。在公路上行驶的车型配有空调、电动车窗和ABS系统等奢侈品。即使有这些便利设施,生产的GTI-R的功率重量比也令人印象深刻,有些型号的重量远远低于2700磅的标准。作为一个特殊的认证,脉冲星GTI-R的生产数量有限,以获得赛车比赛的资格。同样地,GTI-R因为如此罕见而获得了最酷的分数。然而,它的比赛历史并没有它的规格那么令人印象深刻,因为在经历了9场比赛和零胜场之后,它退出了1992年的WRC赛季。不过,如果没有这家汽车制造商在世界拉力赛上的努力,我们就不会有什么高不可攀的(至少在美国是这样)日产(Nissan)热卖车。

与竞争对手相比,日产汽车历来从更运动的角度来定位Maxima。第一款Maxima于1981年引入美国,是一款后驱四门轿车,采用与240Z相同的2.4升I-6发动机,在首年以Datsun 810的价格出售,“Maxima”是里程最高的内饰级别。第二年,“810”这个绰号就被彻底废弃了。但当日产在1984年改变名称,将日产和日产的徽章都放在Maxima的后面,试图让公众更容易地过渡时,购买轿车的人陷入了更多的困惑。下一个车型年,一切一笔勾销,推出了1985年的第二代Maxima。随着该车现在运动3.0升的V-6和前轮驱动,现代Maxima的模板开始成形。

快进到1992年。不那么四四方方的第三代车型已经在市场上销售了三年,而面对日益激烈的竞争,“4DSC”(四门跑车)的营销标签正变得更加难以销售。你如何为你的旗舰轿车注入运动元素?如果你是尼桑,你可以把一个更热的引擎放在最上面的型号上,再加上一些其他性能上的好处,然后就结束工作了。1992年的Maxima SE获得了定制的双凸轮3.0升的ve30系列V-6,产生了190马力和190 lb-ft的扭矩,相比之下,较低的GXE模型的160马力和182 lb-ft的单凸轮3.0升的单位。SE车型配备了标准的五速手动变速器,并配备了粘性限滑差速器和扭矩优化可变进气滑块。

第三代车型也是最后一个采用独立多连杆后悬架的车型,直到第六代车型多年后才采用了这一设置。SE车型当天的加速能力很强,几乎没有同类车型能与之匹敌。但处理问题从来不是这代人的强项。在1992年对Maxima SE、马自达626 ES和丰田凯美瑞SE的对比测试中,日产排在最后,这主要是因为它的处理能力一般。这种性能缺陷将在下一代模型中得到解决

尽管VE30引擎有能力对抗当时最好的v -6,它的血统以第三代SE结束,让位于强大的VQ系列引擎。从纸面上看,两款发动机看起来很相似,但铝块VQ30在几乎所有可以想象得到的方面都优于VE30。虽然扭矩增加到205磅-英尺,但马力与前一款相同。新引擎也给了Maxima一个更可用的扭矩曲线,而且由于更轻的内部结构,功率传递现在更平稳。

所有的第四代Maximas收到这个引擎,使修剪水平之间的差异不那么引人注目。尽管这辆车使用了实心梁后桥,但操控性得到了显著改善。第四代的Maxima拥有所有正确的东西,我们通过将其命名为1995年年度进口车来确认它的改进。某个年龄的狂热爱好者可能会特别记得这一代人,因为他们可能认识某个拥有一台的人。Maxima是一种快速、实用的交通工具,可以很容易地在二手车市场上找到,只需要很少的钱。有了大量的调谐器追随者和像样的售后支持,很难否认最大热情车的地位。

我们对1992尼桑Maxima SE的看法:

“…日产汽车(Nissan)积极采取行动,在不断改进的替代方案的基础上保持最大产量,这种做法应该会带来回报。最新的变化走了很长一段路,使一个特别好的旅游变成一个真正的性能四门。”

我们的灵感来源于90年代的日产Maxima SE:

当我把她的巴尼娃娃递给我五岁的女儿时,我吸引了对方司机的目光。他轻蔑地回头看了看那个用铅笔头、用生姜、在一辆他不认识的乏味的汽车里神经紧张的保守的孩子。他的错误。(我低声说:“等一下,孩子们。”但是,熟悉这个练习,他们已经准备好了。)在果岭,我给了那个朋克一个洞,让“蛇”普鲁多姆引以自豪。由于Maxima SE在不到7秒的时间内0-60爆炸,即使另一个家伙已经准备好了——很好——我击败了他到合并点。卡米尔挥舞着紫色的恐龙在他的脸上;坐在后座上,我三岁的儿子杰克逊给了他一把电动护林员刀。”

日产Xterra从一开始就是一款热情导向的车型。如今,它是最后一批濒临灭绝的卡车越野车之一,这些越野车强调的是越野性能,而不是乘坐舒适性和豪华程度。在2000年推出的第一代Xterra成为尼桑的入门级SUV,插在探路者下方。Xterra的名字来自于越野赛铁人三项赛系列。因此,Xterra的目标客户是运动型、喜欢户外活动的生活方式,而第一代车型以其越野性能明确了这一目标人群。

基本型配备了143马力2.4升的I-4,与240SX和Hardbody的发动机属于同一家族,以及标准的五速手动变速器。此外还有一款3.3升的VG-series V-6,提供170马力和202磅-英尺的扭矩。这款紧凑型SUV基于日产的F-Alpha架构,与前线皮卡、更大的探路者(Pathfinder)和泰坦(Titan)车型共享平台。后轮驱动是标准,但Xterra是最好的采样为4x4。在1999年的一次对比测试中,我们将当时的新款Xterra XE 4x4与久经考验的切诺基(Jeep Cherokee)运动型4WD进行了对比。Xterra几乎可以做切诺基所能做的所有事情,最终它拥有了更好的驾驶性能和更精致的底盘。

虽然用一款15年前设计的车来测试一款全新的SUV似乎不太公平,但切诺基在当时是这类车越野性能的基准——这只是为了向你展示Xterra上市时的新鲜空气有多大。第二代车型于2005年首次亮相,2012年推出的4.0升vq系列V-6提供了261马力和281磅-英尺的更大马力。一个六速手动可以在4x4模型,包括坚固的PRO-4X越野专用,这也增加了一个双速变速箱,电子锁后差速器,Bilstein性能冲击,和BFGoodrich越野性能轮胎的前提下。

我们对2000尼桑Xterra XE vs 1999吉普切诺基运动4WD:

Xterra打算呼应吉普的基本使命——越野车的性能和价格——但它不会因为你想每天都开它而惩罚你。它被定位为一个负担得起的地方,可以把你的东西放到你想去的地方。”

在连续6年没有Z车型之后,日产发布了备受期待的Z系列车型的继承者——350Z,作为2003年的车型。不用说,它有许多大问题要解决。知道车迷们对Z型车有如此高的期望后,尼桑的工程师们开始关注是什么让这款车如此伟大。日产从其FM平台开始,与G35相同的架构,并添加了一个自然吸气式vq系列V-6混合。

350Z的3.5升VQ35发动机在首次推出时产生了287马力和274磅-英尺的扭矩,在我们的测试中,这有助于0到60英里每小时加速5.5秒。造型是当代的,与前几代人相比,对身体线条的处理更加圆润。不过,如果你斜视——我们的意思是真的斗鸡眼——你几乎可以看到原来的Z在350的斜背车顶的轮廓。到350Z的生产运行结束时,Nismo型号的产量最高达到306 hp和268 lb-ft,在我们的测试中,这款机型从0到60的时间间隔达到了4.9秒。这辆车很好,在它的下一代中,情况只会变得更好。

我们对2003款日产350Z的看法是:

“这是一辆普通的跑车。它从一开始就很容易花在钱包上,合理地节约燃料,快速研究具有挑战性的路段,足够实际地吞下生活中相当数量的财产。你想要它快的时候它就快,但在需要谨慎的场合它会像丝绸一样光滑。时间将会判断Z的有争议的薄板金属是否耐穿。有一件事是肯定的:350Z走自己的路,骄傲和自信。”

2003年,美国通过英菲尼迪G35被非正式地介绍到Skyline,当时那辆车被标记为世界其他地方的日产Skyline。虽然它的天际线的名字在美国以外在美国,G35与以往的Skyline车型有很大不同,它的6个气缸排成“V”形,而不是典型的内联格式。但这种打破传统的做法并不是真正的劣势,因为G35选用的特殊引擎属于现在著名的VQ系列的V-6s。

取代3.5升,VQ35引擎产生了260马力和260磅-英尺的扭矩,在G35轿车的第一年,它的亮相,和280马力和270磅-英尺的跑车。G35是基于日产的FM平台,并与350Z跑车共享其基础。拥有如此令人印象深刻的规格,G35给了我们很高的期望,然后新的运动轿车-我们没有失望,因为我们最后命名的G35汽车趋势的2003年的年度汽车。它的混合性能,豪华,实用性帮助它带回家我们梦寐以求的金色卡钳,也使它成为一个很好的家庭友好的选择,爱好者谁喜欢吃他们的蛋糕和它太。

在2003年晚些时候,一辆六速手动变速器被添加到这款轿车中,进一步增加了它对爱好者的吸引力。在G35的生产运行结束时,自动配置的轿车和轿跑的输出功率分别为282马力和269磅-英尺,而手动配置的轿车的功率则高达298马力和258磅-英尺。现代的英菲尼迪(Infiniti) G车型可能会让这些数字相形见绌,而且可能还会有更好的造型,但折旧和依然强劲的后轮驱动性能,可能会让早期的车型继续接近预算爱好者名单的前列。

我们对我们的长期2003英菲尼迪G35跑车的结论:

“和G35跑车在一起生活了一年,这只能说明它有多好。事后看来,我们做出了正确的决定,如果有机会,我们会重新来过。在市场上独一无二的时尚和功能强大的汽车,它的价格对于那些渴望欧洲和运动,但买不起宝马或奔驰的人来说是可以接受的。它赢得了被称为一个合法的大旅人的权利在任何意义上的术语,第一年的牙期和所有。”

如果说350Z是重新审视Z系列汽车的根源,那么370Z则在这一使命上走得更远。与之前的350Z相比,这款车的曲线形车身整体比例更好,实际上在外形上与240Z有些相似,这要归功于较短的后悬挑和一个后四分之一的窗户,这是为了向原车的外形致敬而设计的。重量从350Z略有减少,并缩小了3.9英寸的长度,虽然宽度增加了一个更种植的立场。

370Z产生了一个令人印象深刻的332马力和270磅-英尺的扭矩从它的自然吸气VQ37 V-6引擎。我们喜欢Z的性能提升,但特别高兴的是内部质量的提升。如今的Z型车内部更适合居住,但也保留了许多跑车的特质,正是这些特质让第一个Z型车变得如此赏心悦目。

我们对2009款尼桑370Z和350Z的看法:

“…370的结构和视觉增强只是对它的恒星驱动动力学的补充。它的有机转向是线性和响应性的模型。它的刹车有一个可变比例的踏板,很结实,很容易调节,无论是遇到红灯时减速慢一点,还是遇到发夹时减速快一点。它的抓地力是巨大的,使即时转向和几乎不存在的转向不足。新Z最吸引人的地方在于它给人的感觉:它给人一种尖锐、直接、平衡的感觉,就像一把打磨精良的三德刀,与350Z更钝、更笨重的刀相比。”

最后,我们来到现代的哥斯拉。我们不确定我们是否会对现在的GT-R感到厌倦,这是一款四轮驱动的野兽,现在它的马力已经超过了500马力,但我们肯定不会对它的报道感到厌倦。你可能已经读了关于我们2009年年度最佳车和今年最佳赛车比赛亚军的所有内容,但如果你错过了它,这里有一个简短的总结:这款车简直是太棒了。

2013款GT-R的双涡轮3.8升VR38DETT V-6拥有545马力和463磅-英尺的扭矩,是尼桑著名的VQ引擎的最终升级版。GT-R通过六速双离合变速器和进一步开发的ATTESA全轮驱动系统来传递动力,它可以通过多种方式将扭矩分配到车轮上——最大50%分配到前轮,100%分配到后轮。

根据我们的测试,将这些元素与先进的牵引力控制系统、修改后的发射控制方案、255/40尺寸的前胎和285/35后胎相结合,GT-R可以在2.9秒内加速到每小时60英里。如果你还没有见过它,看看我们最好的司机的汽车拉力赛的视频,看看所有这些技术奇迹在一起工作,发射GT-R像一个火箭。它的最佳性能使GT-R成为本榜单的最佳选择,毫无疑问,其他任何涉及绝对速度和加速度的榜单也不例外。

我们对2009年的尼桑GT-R, Motor Trend的2009年度汽车的看法:

“底线是,日产舒适地在稀薄的空气中表现,合理地动摇了超级跑车平流层中的等级制度。而且,别忘了,它的价格与其他公司的零售价格相比微不足道。此外,前几代产品只在日本、澳大利亚和英国销售在美国,新的GT-R在全球范围内都有存在,为德国和美国等国的爱好者提供服务”

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